A medida que el Salón Internacional del Automóvil de Múnich llega a su fin, las marcas de automóviles chinas han dejado una profunda huella en la cobertura de los medios locales. Como menciona el vídeo promocional de BYD: "Hace diez años, pocas personas habrían pensado que los vehículos de nueva energía se convertirían en la corriente principal del mercado. Hace cinco años, pocas personas también habrían pensado que China se convertiría en el país número uno en exportación de automóviles. "
En el primer trimestre de este año, las exportaciones de automóviles de China superaron oficialmente a las de Japón, convirtiéndose en el principal exportador de automóviles del mundo. Tanto la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM) como la Asociación de Pasajeros (PAA) esperan que las exportaciones de automóviles de China superen los 4 millones de unidades en 2023, de las cuales los vehículos de nuevas energías superarán constantemente el millón de unidades. Sin duda, este es un momento especial para que el mercado global sea testigo del continuo ascenso de la industria automotriz de China.
Según las previsiones de la UBS, para 2030, la participación de las marcas de automóviles chinas en el mercado mundial crecerá del actual 17 por ciento a alrededor del 33 por ciento, casi duplicándose; En el mercado local, se espera que las marcas chinas acaparen el 80 por ciento de la cuota de mercado. Esta cifra es mucho más alta que el nivel medido promedio de la industria.
Sin embargo, algunas personas pueden preguntarse en qué medida la competitividad real de la industria automotriz china ha sido catalizada por las ondas sonoras de "adelantamiento" e "ir al extranjero". Además, que la marca se haga a la mar en cierta medida significa que la división de I + D, reubicación de la cadena industrial, talento y recursos. Entonces, en comparación con los "aborígenes", ¿dónde tendrán los fabricantes de automóviles chinos la ventaja?
El precio no es la única ventaja.
Sin lugar a dudas, la industria automotriz de nueva energía de China ha alcanzado una etapa de victoria, inseparable del precio para guiar la ventaja.
Desde el punto de vista del consumo del mercado de vehículos de nueva energía, 150.{1}} ~ 200.000 yuanes sigue siendo el principal rango de consumo, lo que representa alrededor del 40%. Con 300,000 yuanes como línea divisoria, también podemos ver que el tamaño del mercado a la baja es un poco mayor, por lo que durante mucho tiempo en el pasado, el subsidio nacional retrocedió, Tesla comenzó la guerra de precios en el Por un lado, exprimen el margen de beneficios de las empresas automovilísticas y, por otro, obligan a la cadena de suministro a llevar a cabo la estrategia de reducción de costes hasta el final.
Aquí se está produciendo la guerra de precios más intensa del mundo, pero a veces hay excepciones. El reciente desmantelamiento del BYD Seal por parte de la UBS muestra que el Seal cuesta alrededor de un 15 por ciento menos que la misma clase del Model 3 en la fábrica de Tesla en Shanghai. En comparación con el mismo tipo de automóvil producido por Volkswagen en sus fábricas europeas, es alrededor de un 35 por ciento menor.
Para hablar de reducción de costes en la industria automovilística, Tesla es un típico libro de texto. El costo por automóvil del Model 3 de 2022 se ha reducido en un 30% en comparación con el año anterior, el mismo año en que el margen de beneficio bruto por automóvil de Tesla alcanzó el 28,5%, el de BYD es del 20,39%. Aproximadamente, a un costo de $20,000, el sello BYD ahorra $3,000 más que eso.
En cuanto a la diferencia en el margen de beneficio bruto entre los dos, puede deberse a otros costos e insumos. Pero, por otro lado, también hay opiniones de que el éxito actual de BYD depende más de la rentabilidad de su marca y de la enorme base del mercado de consumo de China. Al igual que en el incidente anterior de la "puerta del tanque de combustible", la opinión pública acusó sin rodeos a BYD de hacer sacrificios de seguridad para ahorrar dinero.
¿Es cierto que las marcas chinas deben utilizar piezas más baratas? Esta visión sesgada siempre ha existido en el desarrollo de la industria automotriz de China. Al igual que la pregunta de si "Hecho en China" se ha despojado de su etiqueta de gama baja, creo que la respuesta pondrá a muchas personas en una posición difícil.
Lo que está claro es que la industria manufacturera de China se está moviendo hacia el extremo medio y alto de la cadena de valor global. Después de todo, la competencia de precios bajos no puede crear una marca de automóviles de clase mundial. Hace un mes, BYD alcanzó el hito de producción de 5 millones de vehículos de nueva energía. El pasado 6 de septiembre, el vehículo número 2 millones de Tesla procedente de su Súper Fábrica de Shanghai también salió oficialmente de la línea de producción.
Si el volumen de entrega representa la afirmación de los consumidores sobre una determinada marca de automóvil, entonces el volumen de producción, además de demostrar la capacidad de producción, es el más indicativo de los resultados de la elección del mercado a lo largo del tiempo. En última instancia, no se trata sólo de ventajas en costos externos, como mano de obra y materias primas.
"Además de los costos de los factores de producción en China, la integración vertical de la cadena de suministro, el alto grado de integración y la iteración continua de la tecnología son razones importantes por las que BYD ha podido lograr una ventaja de costos". Gong Min, jefe de investigación de la industria automotriz de China en la UBS, señaló que sólo las ventajas de costos logradas a través de la tecnología pueden mantenerse y sostenerse fuera de China.
Incluso si van a Europa a fabricar, es lo mismo.
BYD y Tesla comparten una lógica de desarrollo similar.
Tomando a Tesla como ejemplo, la máquina gigante de fundición a presión de 6000- toneladas utilizada en su fábrica de Shanghai logra el moldeado integrado de toda la placa inferior trasera inyectando líquido de aluminio a alta temperatura en el molde, integrando más de 70 piezas soldadas. partes en una. En el Model Y 2022, la tecnología no solo reduce el peso en un 30 por ciento, sino que también reduce los costos de fabricación en un 40 por ciento.
Combinado con la optimización de las líneas y procesos de producción, a la fábrica de Tesla en Shanghai le toma menos de 40 segundos sacar un automóvil completo de la línea. Por supuesto, cuando se trata de control de costos, el mayor contribuyente tiene que ser la capacidad de integración vertical. Tesla ha desarrollado sus propios chips FSD, baterías, motores, ECU, algoritmos y arquitectura eléctrica y electrónica. BYD no se queda atrás en este sentido.
El presidente de BYD, Wang Chuanfu, dijo una vez: "Construimos todo en un automóvil, excepto vidrio, neumáticos y placas de acero". Además de los semiconductores de potencia, BYD se ha vuelto autosuficiente en componentes importantes como baterías y motores. Por ejemplo, el Seal está equipado con su sistema de propulsión eléctrica "ocho en uno" de desarrollo propio, que puede ahorrar alrededor del 20 por ciento del coste en comparación con una caja dispersa.
En 2020, BYD juntó estas empresas para formar Fudi System. El informe de desmontaje de UBS muestra que BYD Seal produce alrededor del 75 por ciento de sus componentes internamente. "La proporción de piezas que se fabrican internamente es mayor que la de Tesla que las fabrica en Estados Unidos o China o la de Volkswagen que las fabrica en Alemania". Kung Min dijo lo siguiente.
Incluyendo aranceles y costos de envío, Corsair sigue siendo bastante competitivo en el mercado europeo. Incluso si Corsair adoptara la producción local en Europa en el futuro, todavía sería aproximadamente 1/4 del costo más barato que los modelos producidos en Europa por las compañías automotrices occidentales existentes.
De hecho, la integración vertical de la cadena de suministro es sólo un requisito previo. Como sostiene Musk, con el tiempo, todas las empresas automotrices podrán fabricar autos eléctricos de largo alcance, así como autos sin conductor. Más que esto, el foso de Tesla debería ser su sólida capacidad de ingeniería.
Algunos análisis señalaron que la "ingeniería primero" hace que las innovaciones de Tesla en el campo de las baterías, la fabricación de vehículos y los vehículos autónomos se puedan realizar rápidamente. Gong Min también dijo sin rodeos que la integración de la investigación y el desarrollo de ingeniería por encima de Corsair es en realidad más importante que qué piezas ha producido BYD, qué piezas ha vuelto a producir o qué dinero ha vuelto a ganar.
Inicialmente, los fabricantes de automóviles japoneses han crecido rápidamente a nivel mundial en virtud de su ventaja de precios, pero hoy, las marcas de automóviles chinas representadas por BYD están practicando un nivel más profundo de ventaja de costos. También en términos de arquitectura eléctrica y electrónica, el Corsair tiene una tendencia hacia la integración central que es marcadamente diferente de los modelos anteriores. Además de ahorrar uso de ECU, una arquitectura electrónica y eléctrica más integrada también es la base para que los fabricantes de automóviles se mantengan a la vanguardia en términos de inteligencia. En la actualidad, las empresas automotrices nacionales han iniciado su propia investigación.
A principios de agosto, Zero Run lanzó una arquitectura E/E central integrada de "trébol de cuatro hojas" totalmente autoinvestigada, con un chip SoC + 1 chip MCU para lograr una supercomputación central. Además, Xiaopeng X-EEA3.0 y Guangqi EEAN Starling Architecture también han entrado en la etapa de "supercomputación central + control regional". La investigación y el desarrollo de las arquitecturas Great Wall GEEP5 y SAIC Zero Beam Galaxy 3.0 también avanzan metódicamente.
Desde el punto de vista de la arquitectura misma, su principal importancia es la realización de automóviles definidos por software. Hasta cierto punto, aquí es donde las marcas de automóviles chinas tienen una ventaja. ¿Por qué si no Volkswagen elegiría a Xiaopeng y por qué las marcas chinas se atreverían a enfrentarse a BBA directamente en su campo base alemán?
Ir al mar: es mejor correr y saltar que ser perezoso
Se puede decir que la escasez de chips ha añadido una incertidumbre sin precedentes al mercado mundial del automóvil, pero al mismo tiempo también se ha convertido en un catalizador para que la industria automotriz china se acelere en el extranjero. En 2022, por ejemplo, el 16 por ciento de los coches eléctricos vendidos en Europa se importarán de China.
Luca de Meo, director ejecutivo de Renault, dijo recientemente: "Los fabricantes de automóviles chinos son muy competitivos en la cadena de valor de los vehículos eléctricos, están una generación por delante de nosotros y tenemos que ponernos al día". Sin embargo, algunas fuentes de la industria automotriz creen que la capacidad de la industria automotriz china para mirar al mundo, pero no demasiada "importancia".
En general, tenemos la capacidad, pero esta capacidad aún no ha salido de Asia al mundo. Según Gu Hongdi, vicepresidente y copresidente de Xiaopeng Auto, el fabricante de automóviles alemán ha mostrado "la determinación más fuerte de cambiar jamás". Esta actitud no debe tomarse a la ligera.
En el caso del mercado europeo, la cuota de mercado que los fabricantes de automóviles chinos han podido captar se concentra en los segmentos 20,000-30,000 y 30,000-40,000 rangos de precios en euros. En otras palabras, las marcas de automóviles chinas utilizan la ventaja de precio para desarrollar el mercado europeo, el impacto en el mercado masivo local (Mass Market) es mayor; por el contrario, en el mercado de gama alta, la elección de los consumidores es en realidad relativamente conservadora.
Por lo tanto, la UBS predice que se espera que la participación de las empresas automovilísticas chinas en el mercado europeo aumente del 3% en 2022 al 20% en 2030. En ese momento, el mercado automovilístico europeo ocupará alrededor del 20% de la cuota de mercado mundial.
Ahora, la estrategia de "aumento de marca" de los fabricantes de automóviles chinos continúa acelerándose. Azalea, Xiaopeng, SAIC, etc. para acelerar el desarrollo del mercado europeo. Y el Mastodon 917 de Dongfeng, el U8 de BYD y otros nuevos productos energéticos de alta gama también se han presentado uno tras otro. La Crew Association cree que el mercado de gama alta por encima de 300{5}} yuanes mantendrá un alto crecimiento en el futuro debido a la influencia de la tendencia de reemplazo y mejora del consumo.
En cuanto a cómo lograr que los productos de alta gama lleguen al extranjero, ese será el siguiente tema importante. Li Xueyu, director general de Jetway, cree que las empresas automotrices no sólo deben dominar la tecnología y las ventajas de la cadena industrial, sino también lograr una buena distribución a largo plazo en el mercado, especialmente en el extranjero. En resumen, se trata de exportar la ecología de las marcas y competir en toda la cadena de valor.
En la actualidad, China se ha convertido en la cadena de la industria de vehículos de nueva energía del mundo, es el país más completo, domina la tecnología central, pero también el primer país consumidor. Pero hacerse a la mar significa que la internacionalización de productos, tecnología, estándares, talentos, capital, servicios y otros aspectos de la producción, la cadena industrial, ¿se transferirá o no? ¿Debería transferirse la cadena industrial? ¿Debería la I+D realizarse en el extranjero? ¿Dónde elegir? Todos son problemas. Es previsible que este proceso sea bastante largo.
Pero como dijo Wang Chuanfu, tener una marca de clase mundial es un símbolo importante de un país automovilístico fuerte. Estados Unidos tiene GM, Ford, Tesla; Alemania tiene Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW; Japón y Corea del Sur también tienen sus propias marcas de talla mundial; mientras que China aún no tiene una marca de clase mundial ampliamente reconocida.
En esta era llena de dudas sobre las pruebas, la industria automotriz china de nuevas energías no sólo debe seguir liderando la carrera de la tortuga y la liebre, sino también tomar su propio camino. "Creo que la era de los automóviles chinos ha llegado y China está destinada a dar origen a una serie de marcas de talla mundial". También caminamos y miramos. (Automóvil Gaijin Xu Shanshan)
